Prvi bosforski most je jedna od onih građevina koja je toliko prirodno postala dio današnjeg Istanbula da lako zaboravite koliko je zapravo mlada. Do 1973. godine nije postojala stalna cestovna veza između evropske i azijske strane grada. Ljudi i vozila morali su prelaziti Bosfor trajektom. Otvaranjem mosta promijenio se ne samo saobraćaj. Ubrzao je rast azijske strane, promijenio tokove putnika na posao i unutar nekoliko godina sam postao znamenitost.
Oglas: Ako rezervišete putem naših linkova, možemo dobiti proviziju – bez dodatnih troškova za vas.
Do 1973. godine nije postojala stalna cestovna veza između evropske i azijske strane Istanbula. Otvaranjem mosta promijenio se saobraćaj, ubrzao rast azijske strane — a most je i sam postao znamenitost.
Danas zvanično nosi ime 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Most mučenika 15. jula, nakon što je 2016. godine preimenovan u vezi s neuspjelim pokušajem puča. Za mnoge ljude ipak u svakodnevnom govoru ostaje „Boğaziçi Köprüsü”, Bosforski most. Za mene je nešto drugo: ulazna kapija u grad nad gradovima.
- Riječ je o prvom bosforskom mostu između Ortaköya (evropska strana) i Beylerbeyija (azijska strana), otvorenom 29. oktobra 1973. godine.
- Od 2016. godine zvanično se zove 15 Temmuz Şehitler Köprüsü; u svakodnevnom govoru se često i dalje naziva Boğaziçi Köprüsü (Bosforski most).
- Stvorio je prvu stalnu cestovnu vezu između evropske i azijske strane Istanbula; njegova izgradnja ubrzala je saobraćaj radnika i širenje grada na obje strane.
- Pješice ne možeš jednostavno preći: redovan pješački saobraćaj nije dozvoljen, izuzeci su npr. Istanbulski maraton.
- Dobra mjesta za pogled: Ortaköy, Üsküdar i prije svega s vode – za mene djeluje najimpresivnije odozdo, na trajektu ili tokom vožnje Bosforom.
- Veliki viseći most planiran uz učešće internacionalnih inženjera; danas jedan od nekoliko stalnih prelaza preko Bosfora (1988. je uslijedio most Fatih Sultan Mehmet, kasnije most Yavuz Sultan Selim, te željeznički i cestovni tuneli).
Zašto Istanbul tako dugo nije imao bosforski most
Bosfor nije samo rijeka preko koje se postavi neki mali most. To je internacionalni tjesnac sa snažnom strujom, intenzivnim brodskim saobraćajem i teškom topografijom. Stalni prelaz je morao biti dovoljno visok da veliki brodovi mogu proći ispod, i dovoljno dug da premosti široku vodenu površinu bez ometajućih stubova u glavnom plovnom kanalu.
Stoljećima je vodeni saobraćaj ionako bio logičnije rješenje. Čamci i trajekti povezivali su obale. Grad je uz to bio mnogo manji, a svakodnevno putovanje miliona ljudi na posao između kontinenata u ovom obliku nije postojalo. Tek je motorizacija 20. vijeka učinila cestovni most sve hitnijim.
Rane ideje o mostu
Ideje za stalne prelaze postojale su davno prije 1973. godine. Već u Osmanskom carstvu razmatrani su tehnički prijedlozi, posebno u 19. i ranom 20. vijeku. Neki nacrti su predviđali mostove, drugi tunele ili čak kombinovane željezničke veze.
Mnogi projekti nisu bili finansijski, tehnički ili politički izvodljivi. Zamisao da niko prije 1970-ih nikada nije razmišljao o bosforskom mostu stoga bi bila pogrešna. Razlika je bila između ideje i stvarne izvodljivosti. Najpoznatija antička epizoda je pontonski most persijskog kralja Darija I, koji je za svoj pohod protiv Skita u 6. vijeku prije nove ere dao izgraditi privremeni most od brodova preko Bosfora. Gdje se tačno nalazio ovaj prelaz, o tome se raspravlja, ali ideja pokazuje koliko je tjesnac strateški bio važan već tada.
Saobraćajni problem 20. vijeka
Nakon Drugog svjetskog rata, Istanbul je brzo rastao. Doseljavanje iz Anadolije, industrijalizacija i sve veće vlasništvo automobila opterećivali su saobraćajnu mrežu. Trajekti su ostali važni, ali sami nisu mogli podnijeti rastući cestovni saobraćaj.
Istovremeno se grad širio na azijskoj strani. Stambena područja u Kadıköyu, Üsküdaru i dalje sve su se tijesnije povezivala s radnim mjestima na evropskoj strani. Stalna cestovna veza obećavala je uštedu vremena i ekonomsku integraciju.
Planiranje i internacionalni inženjerski rad
Most je zamišljen kao viseći most. Dva visoka tornja nose glavne kablove s kojih visi kolovoz. Ovakva konstrukcija omogućava veliki raspon preko vode bez blokiranja centralnog plovnog kanala stubovima.
Britanske inženjerske firme igrale su važnu ulogu u planiranju i izvođenju, dok su turske i internacionalne kompanije učestvovale u izgradnji. Projekat je bio tehnički zahtjevan, ali ne izolovan: u njega su se ulila iskustva s drugih velikih visećih mostova širom svijeta.
Izgradnja između 1970. i 1973. godine
1970. godine počeli su glavni radovi. Temelji, tornjevi i sidreni blokovi morali su biti izgrađeni na obje obale. Zatim su razapeti kablovi i montirani segmenti kolovoza. Radovi na velikoj visini iznad prometnog tjesnaca zahtijevali su ogromnu preciznost.
Most premošćuje Bosfor između Ortaköya na evropskoj i Beylerbeyija na azijskoj strani. Upravo ovaj položaj stvorio je jedan od najpoznatijih istanbulskih motiva: Ortaköy džamiju ispred modernog mosta. Ove dvije građevine razdvaja više od stoljeća, ali danas djeluju gotovo kao da su planirane zajedno.
Otvaranje 29. oktobra 1973. godine
Most je namjerno otvoren 29. oktobra 1973. godine, na 50. godišnjicu osnivanja Republike Turske. Time je infrastrukturni projekat odmah dobio republikansku simboliku.
Na otvaranju su ljudi smjeli hodati mostom pješice, a velike gomile su nagrnule na njega. Fotografije pokazuju oduševljenje koje je danas teško razumjeti, jer nam je saobraćaj preko mosta postao normalan. Za tadašnje Istanbulce, ipak, bilo je to prvi put da su mogli prijeći Bosfor cestom.
Kako je most promijenio Istanbul
Veza je skratila vrijeme putovanja i učinila privlačnijim nova stambena i poslovna područja. Istovremeno je proizvela klasičan saobraćajni fenomen: veći kapacitet je dugoročno doveo do više saobraćaja. Novi putevi i mostovi pomjerili su rast i podstakli dalje širenje grada.
Azijska strana je postala još snažnije integrisana u dnevni sistem putovanja na posao. Istanbul se sve više razvijao od dvije vodom razdvojene strane grada u funkcionalno tijesnije povezan megagrad.
Zašto pješaci danas ne mogu jednostavno prijeći
U prvim godinama pješački saobraćaj je djelimično bio moguć. Kasnije je most zatvoren za redovan pješački saobraćaj, između ostalog iz sigurnosnih razloga. Danas se ne može jednostavno popeti u Ortaköyu i udobno prošetati do Beylerbeyija.
Izuzeci postoje kod organizovanih priredbi, posebno istanbulskog maratona, gdje učesnici mogu prijeći most pješice. Upravo to čini trčanje preko Bosfora posebnim doživljajem umjesto svakodnevnog saobraćaja.
15. juli 2016. godine i novo ime
Tokom neuspjelog pokušaja puča u noći između 15. i 16. jula 2016. godine, most su blokirali vojnici. Došlo je do sukoba, pucnjave i smrtnih slučajeva. Ovi događaji su postali centralni simbol te noći.
Nakon toga most je zvanično dobio ime 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, kako bi se sjećalo na ubijene protivnike pokušaja puča. Novo ime stoga nije samo administrativno preimenovanje, već dio moderne političke kulture sjećanja.
Most kao simbol između kontinenata
Fraza „most između Evrope i Azije” koristi se toliko često da gotovo zvuči kao turistička reklama. Geografski, ipak, tačna je. Bosforski most povezuje dva kontinenta unutar istog grada.
Naravno da su Evropa i Azija i ranije bile povezane trajektima, trgovinom i ljudima. Most nije izmislio ovu vezu. Ali ju je trajno učinio vidljivom kao ogromnu tehničku liniju u pejzažu. Posebno noću, kada rasvjeta stoji iznad vode, tehnika odjednom sama postaje dio gradske slike.
„Bosforski most je bio prva veza između Evrope i Azije uopšte.” Ne. Ljudi su prelazili Bosfor čamcem hiljadama godina; historijske vojske su takođe koristile improvizovane prelaze. Bio je to prvi stalni moderni cestovni most preko Bosfora.
„Preko njega se može hodati u bilo koje vrijeme.” Ne. Redovan pješački saobraćaj nije dozvoljen; posebne priredbe su izuzeci.
„Zvanično se i dalje zove Bosforski most.” Od 2016. godine zvanično ime je 15 Temmuz Şehitler Köprüsü, iako je staro ime i dalje vrlo rasprostranjeno u svakodnevnom govoru.
„S mostom su nestali trajekti.” Sasvim suprotno. Trajekti su ostali centralni dio istanbulskog saobraćaja.
Plovidba ispod mosta
Bosfor spada u strateški najvažnije internacionalne plovne puteve. Teretni brodovi, tankeri i drugi veliki brodovi svakodnevno prolaze ispod mostova.
Prolaz je zahtjevan, jer tjesnac ima krivine, struje i gust lokalni saobraćaj.
To što iznad njega stoji most ne smije ometati ovu plovidbu. Visina i raspon su stoga dimenzionisani u skladu s tim.
Zašto su uslijedili dodatni prelazi preko Bosfora
Ubrzo jedan jedini most više nije bio dovoljan. 1988. godine otvoren je most Fatih Sultan Mehmet. Kasnije su uslijedili most Yavuz Sultan Selim, željeznički tunel Marmaray i drumski tunel Eurasia.
Danas se Bosfor prelazi iznad i ispod na više nivoa.
Ipak, trajekti ostaju neophodni — a za mene ionako najljepši način prelaska.
Rasvjeta i moderna gradska silueta
Danas je most noću osvijetljen i vidljiv izdaleka. U zavisnosti od prilike, boje svjetla se mogu mijenjati.
Time on nije samo saobraćajna infrastruktura, već dio vizuelne marke Istanbula.
Posebno iz Ortaköya, Üsküdara i s vode djeluje monumentalno.
Pogled s trajekta
Za mene je most odozdo gotovo impresivniji nego s bilo kojeg vidikovca. Kada trajekt prolazi ispod njega, tek tada primijetite koliko je gigantska ova konstrukcija.
Gore se kotrljaju automobili, dolje prolazi brod, lijevo i desno leže dva kontinenta.
To zvuči gotovo previše savršeno simbolično, ali je zapravo svakodnevica.
Napoleon i čuvena istanbulska izjava
Vrlo često se Napoleonu pripisuje rečenica: „Kada bi svijet bio jedna jedina država, Istanbul bi bio njena prijestonica.”
Ova izjava se stalno ponavlja u vodičima za putovanja i na društvenim mrežama. Pouzdan savremeni primarni izvor za baš ovu formulaciju, ipak, teško je dokazati.
Zato je treba tretirati prije kao poznati pripisani citat nego kao neosporno dokumentovanu Napoleonovu rečenicu.
Ideju iza toga ipak odmah razumijete na Bosforu.
Most kao „ulazna kapija” u grad
Kada se Istanbulu približavate preko Bosfora, most funkcioniše gotovo kao kapija. Razapinje se preko vode, a iza njega se otvaraju obale, džamije, kule i grad koji postaje sve gušći.
S određenih uglova gledanja, historijsko poluostrvo, Galata i moderna panorama spajaju se u jednu jedinstvenu vizuelnu pripovijest.
Upravo mi te veličine nikada nije dosta.
Most je najdojmljiviji tokom vožnje po Bosforu. Evo odgovarajućih tura.
Šta most ne može
On tehnički povezuje dva kontinenta, ali naravno ne rješava sve saobraćajne probleme. U vrijeme gužve mogu nastati duge kolone.
Ko traži samo brzinu, u zavisnosti od rute može biti brži s Marmarayem ili trajektom.
A ko zaista želi doživjeti Istanbul, trebao bi barem jednom svjesno uzeti trajekt umjesto da samo prelazi preko mosta.
- Ovdje nalaziš aktuelne vožnje Bosforom, večere na brodu i ture s vodičem.
- Pogledaj ture i karte za Bosfor
Moj sasvim lični pogled na ovaj most
Bez obzira koliko puta ga vidim ili prođem ispod njega — i dalje ga smatram veličanstvenim. Moj foto-album naravno i ovdje puca po šavovima. Mada, da budemo iskreni: naspram moje kolekcije Galata kule i dalje nema šanse.
Za mene je ovaj most nekako ulazna kapija u grad nad gradovima. Dva kontinenta su spojena jednim jedinim lukom, a ispod njega se plovi Bosforom u grad koji za mene nadmašuje sve ostalo.
Kada stignemo u Istanbul, to je dolazak kući. Kada opet krenemo i gledam kako grad iza mene postaje sve manji, to se, naprotiv, zaista pomalo osjeća kao da se opraštam od same sebe.
Moja ljuštura se vozi nazad tamo gdje mora. Moja duša, čini mi se, ostaje u Istanbulu i jednostavno čeka dok se ne vratim i dok opet ne mogne pravo disati.
A kada se vratim, osjeća se kao da me ovaj grad grli i kaže: eto, opet si tu.
Možda mi zato Bosforski most nije samo beton, čelik i saobraćaj. On je trenutak u kojem taj osjećaj postaje vidljiv.
– Amra
